聚焦乌市两会之大家谈：乌鲁木齐市是否还要再建高架

田字形快速路、西山高架相继修建，今年还要启动阿勒泰路高架桥建设，甚至在河滩路上修高架的话题也频频被人们提及，一时间，乌鲁木齐道路向空中发展成为缓解交通最常见的方式。

一方面数据显示，“田字路”一期、二期工程的竣工，乌鲁木齐主城区的交通能力提高了30%以上，极大改善城市交通拥堵状况。但另一方面，不少市民担忧，乌鲁木齐城市上空是否会被高架桥所覆盖，高架桥从楼房头顶飞过，采光、噪音及气流扰动对居民有多少影响呢？

刚刚过去的一年首府机动车保有量已达74万辆，按2013年年底人口普查数据计算，乌鲁木齐平均5人拥有一辆车，在此背景之下，乌鲁木齐是否该继续修建高架桥呢？

观点一限制修高架 入地是趋势

近年来，乌鲁木齐汽车保有量增加迅猛，几乎每年增加10万辆，庞大的车辆行驶到路上，必然会争夺道路、停车场等资源，在地面道路难以满足的情况下，向空中发展的高架确实有效缓解了拥堵状况。

但我认为，乌鲁木齐不应该再大规模修建高架道路，而是要转向地下发展。从内地城市高架桥发展历史来看，高架道路可以短期缓解城市交通拥堵，但弊端也非常明显，如破坏城市美观、破坏商业环境以及造成噪音污染等，像北京、上海等大城市都开始限制高架道路，甚至有高架桥被拆除。

在欧美发达国家，解决交通拥堵的主要手段就是往地下发展，通过建设快速、零换乘的地铁，形成成熟且完备的立体公共交通体系，让人们愿意放弃汽车而乘坐地铁。

我个人建议，乌鲁木齐高架桥建设从现在开始就应该限制，采取一些控制车辆的办法来为地下交通等公共交通建设争取时间，否则，乌鲁木齐的上空就会被钢筋水泥替代，城市就会失去颜色。 ——新疆交通科学研究院汽车与交通工程研究所研究员胡新民

观点二高架越多越好 跑得快是王道

记得西山高架桥没修的时候，拉到去西山方向的乘客，我最担心的就是进去了出不来。在乌市这样拥堵的路段有很多，比如火车站方向、华凌方向等，但这几年修建田字路及西山高架后，拥堵明显缓解。

高架桥不仅体现在分流车辆的作用上，还能明显提高行车速度，一般在市区道路跑个40码就非常不错，但上了外环跑六七十码很常见。对我们出租车司机来说，跑得快、不堵车就意味着更多的收入。

有人说高架修得太多，城市里都是钢筋水泥，城市不美观，这个问题其实对城市来说不算什么问题，因为城市里的高楼大厦本来就是钢筋水泥建筑，这就是现代城市的标志。

因此，我的看法是，城市里的高架桥建得越多，道路越通畅。从乌鲁木齐现在的情况看，高架桥的密度也并不大，完全可以大力发展高架桥，包括在阿勒泰路上建高架桥、河滩路上建高架桥我都非常支持，如果这两条道路建高架，乌鲁木齐的道路会更通畅。 ——乌鲁木齐市出租车司机王守信

观点三 修高架别忘了人行道绿化带

乌鲁木齐最近几年上的交通项目非常多，建高架、修地铁、建BRT车道，随之而来的新问题是人行道窄了，绿化带没了，统统让给机动车了。

今年乌市政协会上，我的提案就是关注道路建设对人行道和绿化带的影响。过去路旁有树林带，夏天傍晚，市民可以在树荫下的人行道上散步，而如今很多路段，人们只能在没有一棵树的窄人行道上行走，随时注意避让临时停在人行道上的车辆。

人行道、绿化带减少的原因其中就包括高架桥修建对地面的占用，我的看法是，乌鲁木齐高架桥建设要适度发展，而不能任意发展，尤其是将其作为解决交通的惟一方式更是不可取。高架桥占用地面资源比较大，如果过多依靠高架道路，那么城市绿色将大大减少。

我建议，乌鲁木齐在扩建道路时，认真考虑路旁绿化带和人行道建设，在土地比乌鲁木齐还紧张的上海，许多公路旁都留有足够宽的人行道，人行道边还种了树，行人走在人行道上有一种美的享受。 ——乌鲁木齐市政协委员刘浩

观点四：公共交通比高架更重要

要问我乌鲁木齐该不该继续建高架桥，这个问题难以回答，因为高架桥有利有弊。我家在西山，自从西山高架通车后，出门非常方便，但不利也很明显，我家住在路边三楼，差不多和桥面齐平，关上窗户也能听到窗外的汽车噪音。另外，高架桥修建后，由于地面道路扩宽，不少路段的马路离建筑不到两米，人行道狭窄，更让西山人郁闷的是，这么长的西山路没有一棵树。

如果把建高架放在目前乌鲁木齐拥堵严重的背景下看，确实利大于弊，但如果放到下一代人来看，可能难以理解。我觉得，和建高架相比，乌鲁木齐公共交通的发展速度显然跟不上。

近年乌鲁木齐在公共交通的建设上能看见的就是BRT，但BRT并没有新增道路资源，只不过把原有的划出一部分给了BRT，路还是那条路，而且几条BRT显然解决不了乌鲁木齐市公共交通的大问题。

我认为，不能简单地说修或者不修高架，关键要看公共交通是否给力，这个问题远比是否修高架要重要。 ——西山怡和山庄小区住户张丽萍

（曹华 李洪云）