乌鲁木齐：阿勒泰路高架桥建设方案优化调整
新疆网讯（记者王媛媛报道）乌鲁木齐阿勒泰路高架桥从18米加宽到22米，高峰拥堵时可作为双向6车道使用；12条匝道达到双车道通行条件……在征询市民建议后，市建委再次进行现场勘查和论证，采纳了部分符合实际情况的建议。
昨日，记者从市建委了解到，截至3月6日征集活动结束，陆续还有市民提出建议，累计整理出136条意见和建议。其中，赞同该方案并提出相应建议的有123条，占总数的90%。
具体归纳为路网交通类、完善道路配套设施类、施工期间保障类、公共交通类、影响房屋采光、产生噪音类等五大方面。通过梳理和研究，市建委安排设计单位对市民所提建议再次进行现场踏勘和论证，采纳了一些可实施性强、符合实际情况的合理建议。
在采纳的意见中，路网交通类共49条。根据市民意见，设计单位对高架方案进行了优化，将桥梁从18米加宽到22米，并尽最大限度地保留绿化带。在施工过程中，施工单位将完善人行过街设施、非机动车道、人行道、路灯等附属设施，统筹兼顾地下老旧管网的改建等，让市民将来的出行更加方便快捷。
阿勒泰路-西北路交通改善工程建成后，道路容量较改造前将提高约85%，中心城区与机场高速、高铁枢纽的快速交通联系也将更加紧密。
市民：阿勒泰路主线高架规模可否由双向4车道改为双向6车道？
市建委：关于此类的建议有10条。阿勒泰路是以生活服务功能为主的主干路，高架主线双向4车道地面双向4~6车道的规模。经预测，在今后一段时期内可以满足交通需求，且北端机场高速与南端哈密南路以及现状道路两侧房屋也限制了阿勒泰路的建设规模。
根据市民意见，设计单位对高架方案进行了优化，涉及变化高架桥梁长度4公里左右。在不大量增加房屋征收的前提下，将桥梁从18米加宽到22米，平常在双向4车道外预留一定宽度作为清雪和紧急停车带使用，但这不算是标准的双向6车道断面，但高峰拥堵时可作为双向6车道使用。
高架桥加宽后，相关标段空心板面积、现浇梁面积、桩基直径大小、立柱等方面都已进行了调整。
市民：匝道车道能不能都设置为标准的两车道？
市建委：阿勒泰路-西北路交通改善工程共设置16条匝道（15条落地匝道、1条转向匝道）。由于阿勒泰路-西北路高架主线规模为双向4车道，所有匝道从主线均以单车道分流或者会合（无论匝道是否为单车道）。但双车道匝道（标准为7.5米）确可提高通行能力和应急水平。
根据市民建议，结合阿勒泰路两侧绿化以及建筑物的条件，对部分匝道设置进行了优化调整。除哈密南路下匝道采用标准7.5m两车道设计外，其余有11条匝道采用6米宽度，考虑到新建高架通行车辆主要为小轿车，运行阶段具备通过划线组织为双车道的条件；4条匝道采用4米宽度的单车道。
市民：阿勒泰路交通流量大，是否能多设一些过街设施？
市建委：市民此前也提出了在阿勒泰路-苏州路路口、西城街、新医路、中心血站、哈密路等主要路口增设立体过街设施。设计部门根据市民意见进行调整优化后，在新医路等交叉口增设了人行过街天桥，现全线人行立体过街设施共计12座，平均间距660m，其中6座通过现状天桥改建，3座为新建天桥，3座为新建地道。
其余位置受制于高架标高（多为匝道与高架相连接处附近）、现状构筑物的净空以及两侧建筑物的限制，暂不具备实施人行天桥或地道的条件，行人将通过地面信号指引实现平面过街。
市民：BRT4号线跟阿勒泰路高架桥建设时，最好不要重复建设，另外在过街设置的时候可否向其他天桥一样跟BRT站台连接？
市建委：阿勒泰路-西北路交通改善工程已与BRT4号线整合考虑，同步建设。在高架桥下设置BRT专用道，工程范围内站点布设为10个，平均间距740m，除苏州路车站受建设条件限制采用平面过街以外，其余9个车站均设置了立体过街设施。分别是贵州路交叉口、西虹路交叉口、青城巷交叉口、新医路交叉口、亚中机电市场、温州街交叉口、克西路交叉口、头宫巷附近、明园西路附近等。
目前，根据市民提出增设站点的建议，已对BRT4号线的站点布设进行了优化。
市民：工程建设时，能否尽量保留一些树龄比较大的树木？
市建委：前期正是基于保留阿勒泰路-西北路两侧绿化和减少树木迁移的原则，结合实际建设条件，最终确定了采用“高架地面”层叠布置的方案。
在满足BRT4号线的建设及保证社会车道规模的同时，最大限度地保留了现状主辅绿化带内近20年树龄的榆树。此外，通过高架桥和道路的建设，将同步对人行道（慢行通道）及相关附属设施加以改造完善，为市民出行提供良好、舒适的交通环境。
● 采纳部分建议
桥面加宽
可作双向6车道使用
12条匝道
具备双车道条件
过街天桥、地道
各新建3座
9座立体过街设施
与BRT站台相连
近20年树龄榆树
最大限度保留
● 未采纳意见
阿勒泰路高架桥与克南高架联通
市建委：阿勒泰路-西北路的功能定位为生活性主干路，同时承担绿色公交走廊功能。高架道路首先要满足沿线交通出行需要，兼顾周边路网交通但又不能过多吸引车流。在项目前期方案论证时，也曾考虑过在苏州路、克依路等节点设置立交的方案，若进行互联互通，一方面从交通仿真运行的结果来看，大量的交通将被吸引到阿勒泰路，新建高架与地面道路连接的匝道交通将更加困难，使沿线交通出行遇阻，影响阿勒泰路-西北路高架和地面的整体交通。另一方面，又将大幅增加征收数量（每个节点大约将增加7000~25000m2的拆迁量）。
以苏州路节点为例，现状地面及高架道路（包括阿勒泰路跨线桥、田字路高架）已经占据了4个层次空间，互通式立交设置条件不足。同时，该节点距离苏州路高架北京路上下匝道不远，且“田”字路在该节点进行了通道分合流，若再实施阿勒泰路与苏州路立交中的右转匝道，则将会导致交通组织混乱，影响安全行车等问题。所以，本项目高架道路不宜与周边快速路进行快速连接。
西城街、平顶山路增设匝道
市建委：针对在西城街、平顶山路、红庙子口等节点增设匝道的建议，由于与阿勒泰路相交的横向道路路幅较窄，且相交路口距离前后上下匝道的间距过近，不具备再次增设定向匝道或平行匝道接入高架的建设条件。
以西城街为例，现状路幅宽度仅12m，设置定向左转匝道将需至少增加路幅宽至26m，如设置左转定向匝道（西向北、南向西）后，与青城巷下匝道分合流点间距仅450m，与新医路上匝道分合流点间距仅300m，频繁的上下匝道设置使交织距离缩短，极易产生车辆拥堵及交通事故的发生。同时，受制于该路段两侧用地条件，主线高架不具备拓宽车道进行辅助集散的条件。
根据项目设计方案，在西城街、平顶山路交叉口附近路段，阿勒泰路地面车道按双向6车道规模实施，加上高架的分流作用，通行条件较现状将有所提高。