中船集团董事长胡问鸣：2016年造船业可复苏
炎热夏日，上海外高桥造船厂内依然忙碌，但这并不能褪去中国船舶工业集团公司董事长胡问鸣心中的担忧：“2015年才是底，2016年才能往上恢复。”
仅从数字上看，中船集团2014上半年的业绩并不差，主要经济指标延续了2013年成功扭亏为盈以来的稳步增长势头，营业收入同比增长44.8%，利润更是达到了2013年全年的1.55倍。系统工程研究院、外高桥造船等11家下辖单位实现收入、利润双过半。
但是由于造船业自身的特点，船企市场经营是三年滚动接单，而这就造成了业绩体现的延迟性。
“价格高起来是2013下半年，但这批船舶订单的效益要到2016年才能体现出来，2015年要消化2012年等为主体的低价船订单，因此单一船舶企业会很困难，这都是规律使然，所以2008年金融危机刚开始来的时候，你看我们业绩报表没问题，2011年甚至达到了高峰，但在内部，我们感觉到了冬天的寒意。”接受记者专访时，胡问鸣如此分析。
全球航运业、造船业产能双过剩的局面,给开始复苏的市场蒙上了一层更大的阴影。
危机仍在。来自中国船舶工业行业协会最近的数据也印证了这一点：当前，全球运力过剩问题突出。世界经济复苏缓慢，克拉克松综合运价指数依然处于1万—1.5万美元/天的弱势区，船东新建船舶动力不足。
市场分析认为，未来2—3年，船舶市场需求约为1亿载重吨，而受船市兴旺时期影响，全球造船产能已达2亿多载重吨。在船市低迷、船厂接单困难的背景下，虽然部分产能暂时搁置，但并未真正退出市场，产能过剩与需求不足的矛盾依然十分突出，这种格局不可能在短期得到根本改变。
在运力、产能“双过剩”的叠加作用下，全球新船订单量由2007年的2.73亿载重吨的高峰急剧下跌至2009年的5750万载重吨，2012年继续下跌到4550万载重吨。
业内公开的秘密:中国是全球第一造船大国,但远不是造船强国。差距不仅仅在高技术含量高附加值，更主要是管理水平的差距，集中反映在造船效率上。
胡问鸣将中船集团2012年面临的危机归纳为：“调结构”的“僵局”、“保交船”的“危局”、“求订单”的“困局”和“稳增长”的“险局”。
如何破局?如何减少或者平衡产业周期的风险？又如何在低迷的大势中先声夺人？某种意义上，不只是中船集团应深度思考的问题，中国企业家们需要更广阔的视角，重新审视中国制造业在全球产业链中的角色。
最艰难的时刻
有波峰就有波谷，经济的周期性无法避免。
金融危机以来，全球船舶市场进入深度调整期，新船订单和价格急剧下跌，有效需求严重不足，国内外造船产能严重过剩的矛盾突出。
令业内欢欣鼓舞的是自2013下半年开始，航运市场出现了一个小阳春，BDI指数一路反弹，至2013年12月，BDI指数重返2300点上方。但此后反弹却戛然而止，BDI指数仍在700点区间徘徊，与2007年高峰时的近12000点相比，可谓“冰火两重天”。
航运业的持续低迷对于造船业也造成了负面情绪的堆积。虽然克拉克松新船价格指数已经连续12个月持续上涨，到2014年5月报于140点，但2014年上半年涨幅普遍仅为5%左右，特别是6月与5月相比，涨势受阻，部分船价有所下降，与高峰时的191点相比，可以说目前船价仍处于成本线上下徘徊。
中国船舶工业行业协会亦在7月底发布的报告中指出：盈利难、交船难、融资难、转型难依然是不少企业面临的突出问题。而在对上海外高桥造船有限公司董事长黄永锡的采访中，也得到了相似的答案。
其中，盈利难是因为2012年及2013上半年签订的订单多为微毛利或零毛利，有不少产品为负毛利，所以总体处于亏损状态；接单难则是因为世界经济延续缓慢复苏态势，“双过剩”基本面因素没有发生实质性变化，导致从2014年5月开始，市场已经呈现了明显的下滑趋势，从这一发展趋势看，2015年接单形势仍不容乐观。
除上述两个问题外，令黄永锡比较头疼的一个问题就是交船难：“2013年，全球成交新船2300艘、15055.6万载重吨，载重吨位同比大幅增长194.5%，超过2010年的成交规模。2013年的订单很大一部份将在2015年交付，因此，我们预计，2015年将迎来交船小高峰。”黄告诉表示如果2015年航运费率继续保持低位运行，则造船企业很可能将会遭遇交船难的困境。
对此，一位业内人士说：“金融危机爆发后，最糟糕年份是2012年，很多船都交不出厂。由于运价过低，加上造价和运价倒挂，还有人工、税费等，投入运营还不如不投，当时就发生过船东拖延接船时间，甚至弃船的状况，码头积压了大量的船，有一些小的造船企业因此被拖垮。”
另外，验收过程中“鸡蛋里挑骨头”的情况将加大交船难度。黄永锡说：“有的问题早提出来可能马上就可以整改好，但流程过去了，再提出来，就需要大幅度整改，双方就僵持在那个地方。”
干船舶设计出身的黄永锡，对于交船难也是无可奈何。“2014年造船市场订单成交量难以达到2013年的水平。市场总体上仍处于长周期的波谷区。”
对于未来，中船集团上下都保持着谨慎的乐观，对于2014年下半年，乃至2015年的业绩，已经做出了稍有悲观的判断。预判很重要，但更重要的是如何做出应对策略，又如何将其执行到底，中船集团早在两年前，就开始了对整个业务板块的调整。
让坦克“飞”起来
“能不能让坦克‘飞’起来？”这是从胡问鸣同学那里听到的关于他的一则笑话。
谈及此事，胡问鸣笑着做了解释：“有两层含义，一是希望兵器人在防务装备发展思路上有所突破，从现代战争对装备需求出发思考传统陆用装备的创新发展，强击机就可以看成是飞起来的‘坦克’；二是从技术角度看，坦克行进中最怕遇到壕沟，而如果坦克能‘跳’，就不会怕壕沟，所谓的‘飞’，其实是‘跳’的意思。”
在中航工业、兵器工业分别担任副总和党组书记的胡问鸣是军工类央企里少有的海、陆、空全能选手，也许正是这种经历，让他的思路更开阔，更创新。
2012年7月，胡问鸣担任中船集团董事长正值全球船舶市场最低迷之时，新船订单和价格急剧下跌，有效需求严重不足。面对全球造船市场的严峻形势和国内外造船产能严重过剩的突出矛盾，中船集团果断调整战略发展方向：由船舶拓展为海洋装备，遏制产能扩张，将经济发展方式由要素简单扩张转向资源优化配置和重组整合。
具体战略为：围绕军工核心主业，全力打造“船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制和生产性现代服务业”六大产业板块及其研发与融资平台；把军工作为核心主业和贯穿六大产业板块的主线，形成“1个核心、6个板块”的产业布局，着力推进已有业务的专业化、规模化发展。
对于两年前的这次重大转型，胡问鸣表示，中国是一个名副其实的海洋大国，国家战略导向开发海洋资源为中船集团提供了新的发展机遇。
在制定了战略方向之后，中船集团从内部重组整合入手，优化资源配置，不断推动优质资源向品牌企业和优秀管理团队集中。2012下半年以来，对集团公司直接管理的14个造修船企业实施资源重组，初步整合成8个，将4家动力装备企业整合为2家。
通过开展内部资源整合，大大提高了产业集中度、专业化程度、资源利用率、品牌影响力和市场竞争力，避免不必要的集团内部竞争。
“未来，中船集团将进一步加大内外部资源整合力度，发展混合所有制企业，着力打造4-5个海洋装备旗舰企业，实现军民深度融合发展，提高产业集中度和国际竞争力。”胡问鸣说。
“技术”是采访中被胡问鸣提及频率最高的词语。他表示：“集团公司在六大产业板块均具有突出的技术优势，而围绕军工核心，确保军工任务需求，更要靠提高研发能力，实行创新驱动发展，集团将进一步巩固和提高中船集团在各技术领域的优势和地位。”
2013年，中船集团海洋工程、动力装备、信息与控制以及生产性现代服务业四个板块的收入均实现大幅增长，船舶业务与其他业务收入比例由2011年的81︰19优化到2013年的54︰46及至2014年6月的45︰55，产业结构调整取得明显成效，六大产业布局初步形成。
随着中船集团全面转型发展进一步深入推进，业务结构将得到优化，目标是到2015年，船舶业务在保持稳步增长的同时，与其他业务收入比例优化到3∶7，形成产融一体化的创新型企业集团。
到那时，或许“中国船舶”的名称已经不能完全概括这家企业。
虽然应对及时，但中船集团的挑战仍在。在采访中记者了解到，造船业始自2013下半年的这一轮订单反弹，至2014年活跃度逐渐递减的迹象非常明显，目前船东询价活动明显减少，船舶市场下行压力在不断增大。全球造船业仍将处于一片迷雾之中，难以看清航向。
亦有专家认为，由于这轮反弹中融资租赁、基金的推波助澜作用明显，一定程度上使得船舶市场短期过热，也有可能加剧运力、产能双过剩的局面，使得危机延续。