全国多数中小机场亏损 为何难挡疯建潮

据中国之声《央广夜新闻》报道，近年来，各地中小机场或支线机场的建设热潮渐渐兴起。根据“十二五”规划，到2015年底，我国新建机场将达70座，改扩建机场101座。据了解，规划中提到的新建机场，全部是支线机场。

然而，全国多数中小机场都在经历着亏损。1天下来19个人，一周只有5架航班起降……这种情况在各地中小机场并不鲜见。多数小型机场的运转，已经处于不得不面对靠巨额政府财政补贴维持的现状。

中小机场如此亏损，为何仍难挡疯建潮？记者对此展开调查。

各地掀起中小机场建设狂潮

2014年是河北省内机场建设狂飙突进的一年。承德、邯郸、邢台、北戴河机场正在紧张施工，衡水机场、沧州机场、唐山机场改扩建工程都将启动前期工作，曹妃甸机场也将开展前期论证。

类似的建设潮已在全国掀起，在狂飙突进的机场建设背后，是地方发展经济的强烈愿望。不少城市十分重视机场可以带来的经济效益。

“现在我们在建环城南路，把机场和高铁连通起来，在高铁建个高铁产业区，在机场建个航空产业区，现在碧桂园已经进驻这里，有4000亩地，准备在这里搞城市综合体。”江西省宜春市发改委副主任龙荣敏认为，发展临空产业经济有助于实现机场盈利，也是促进机场周边经济发展的有效途径。

地方政府对建设中小机场有较高热情，这似乎也得到了国家民航管理部门的支持。中国民航局局长李家祥曾经就此表态，机场建设就应该超前，“我们现在的机场建设，不是超前了，恰恰是大大滞后了，改扩建造成的浪费更大！”

多数中小机场亏损，靠巨额财政补贴维持

多地掀起的这股中小机场建设潮持续发热，然而看似繁荣的背后却是全国多数中小机场亏损，靠巨额财政补贴维持。“咱们这个机场建成以后，很可能是赔钱的，中小机场，基本上都赔钱。这缺口怎么办？市政府补贴啊。”承德机场建设管理局副局长蒋晓松坦言。

此外，周边大型机场、超大型国际机场巨大的“虹吸效应”也使小机场的生存更加困难。

洛阳是中西部地区地级市城市中唯一的国家一类航空口岸，但由于其处在郑州新郑机场和西安咸阳机场两大国际机场之间，“航线少、飞机小、票价高”等使其竞争劣势日益凸显，旅客吞吐量增长缓慢，不得不面临“如同鸡肋般的尴尬境地”。

“经营的困难第一是航班架次不多，这是一个重要因素；第二是辅业也上不去，商业、餐饮、广告也上不去，基本为零。” 江西省机场集团公司宜春分公司总经理谢亦寿认为，支线机场初期亏损是普遍现象。

的确，机场业作为带有公益性质的产业，投资大见效慢，初期国家扶持可能是必须。与此同时，如何依靠自身能力，摆脱“市场捧着行政的奶瓶”称号，仍需思考。

运营堪忧，中小机场如何扭亏为盈？

据了解，目前国内机场的收入主要依靠航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等，可现在许多中小机场从航空公司获得的收益，远远比不上机场给航空公司的航线补贴。

江西是几个支线机场发展较好地省份之一。早在2011年，江西省机场集团公司提出打造江西旅游特色机场群的发展战略方针，现已取得初步成效。有专家建议，打造江西旅游特色机场群，还需要各地做大做优旅游产品，而这些也正成为各地政府共识。宜春市旅游局局长雷恩奇对记者表示，下一步将针对高端游客需求，把不同景区的服务水平、硬件设施得到提高。加大和周边机场的联合，降低航空成本。

安徽黄山机场也充分发挥小机场停靠时间短、流控少等自身优势，不断增加吞吐量。“应该说前几年我们很困难，（虽然）现在我们还亏损，但是我们还在慢慢向好的趋势转变。” 黄山屯溪国际机场总计里赵鹤平表示。

在国外，各国机场运营情况也不尽相同

美国作为世界上小机场数量最多的国家，机场市场定位更侧重社会效益，但其经济效益也并不差，大多数机场都是盈利的。这与美国人首选飞机出行的习惯有关。

在日本，机场分四类，挂着“国字号”的日本各个机场运营上也面临巨大压力。从去年7月起，日本实施了一项新法律，允许民营企业运营机场。按照这一法案，国家和地方政府管理下的机场、跑道等机场设施所有权仍归政府所有，但运营权可以交给民营企业。

在欧洲，更有一些主打小支线的航空公司，虽票价低，但依靠其充分的周边服务开发，也能实现充分的盈利。