乌鲁木齐描绘“公交都市”交通蓝图
在公交优先的理念下，借助日趋完善的路网结构，首府城市交通迎来了巨变。
每天，超过40万人次享受BRT带来的便捷；每天，4000多辆公交车奔跑在大街小巷；每天，公交出行人数达到250万人次，城市公共交通出行分担率达到30.25%……
更加便捷的出行方式，更加优质的出行服务，更加智能的出行指南，首府城市交通正在开动马力，正向着3.0的地铁时代迈进。
（郜小杰制图）
“田”字路网，疏通效应逐步显现
作为长期关注和研究城市交通的学者型专家，新疆农业大学机械交通学院教授刘小勇用“非常之举”概括这几年首府的交通变化。
BRT、“田”字路及开建的轨道交通，乌鲁木齐举全城之力，后发赶超，缓解日益严重的交通拥堵，为城市交通网络铺就快速通道。
虽然高峰期拥堵依旧存在，但在刘小勇看来，若不是“田”字型快速路，面对每月1万辆的机动车增长压力，首府毫无意外将成为“堵城”，而且不仅仅是在高峰时段。
刘小勇的担忧不无道理。首府三面环山，呈现出中心城区南北向狭长、东西狭窄“T”形分布的城市形态，道路建设也主要依托地形地貌，加上原有规划缺乏前瞻性，使得路网结构不够完善。特别是东西走向的道路缺乏，南北走向的河滩路成为车辆分流的重要通道，随着机动车的日益增加，已经不堪重负。“如果地铁开建，就当时的道路来看，将面临全天候交通拥堵。”刘小勇说。
在没有出台限行政策的前提下，解决交通拥堵，需要增加道路供给。
据了解，国外城市道路密度和面积率较高，次干、支路系统发达，公共交通出行比例大，快速路密度可稍低。而国内无法达到国外的高密度道路规模，且公共交通出行比例低，所以，需要通过提升快速路等高等级道路密度，满足城市交通出行需求总量、出行时间需求，支撑城市快速发展。
作为“田”字路的设计者之一，上海市政总院新疆分院副院长蒋春海认为，这种在全国多个城市取得成功的快速路网，在道路密度相对较低的乌鲁木齐同样适用。
乌鲁木齐采用的“田”字路也是目前国内流行的“环+射线”结构。环路不仅像一道屏障对过境交通起到截流作用，还能对中心城区的交通起到进出分流的作用，吸引中长距离的环内车流。而射线与环路相互配合，增强了进出分流的功能，很大程度上减轻河滩路、人民路、新华路、光明路、克拉玛依路等平行道路的交通压力，同时也加强了环线间的联系，减少车辆绕行，缩短出行时间。
这次通车的西山高架二期和克南高架东延，其实是“田”字路网的外延，向西将连接乌奎高速，向东则与规划中的东二环连接，成为“三环十五射”路网重要的组成部分。
业内人士表示，“田”字路全线通车为中心城区通行能力提高30%以上，只是一个平均数据，有些路段通行能力提高50%以上。
BRT+地铁公交先行是发展方向
“田”字路并不是万能的，更不是破解城市交通拥堵的灵丹妙药，唯一的出路就是发展公交，这也是国内外先进城市的发展理念。
“我曾到过香港，那里的城市交通让我印象深刻”。刘小勇说，香港城区地域狭窄，多山多谷，改善道路状况的空间很小，这和乌鲁木齐非常相似。香港在不可能大规模改善道路也不可能限制人们出行的情况下，着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，并对私人汽车进行一定程度的限制。如此一来，路少人多的香港，堵车反而成为很鲜见的现象。
其实在乌鲁木齐，早在10年前就提出公交优先的理念，但立竿见影，BRT当仁不让。
2011年8月28日，BRT1号线横空出世。这种全程拥有专用通道的全新出行公交，在运营伊始毁誉参半。“我身边的朋友都在说，本来路上就很挤，还辟出专用道，这不是添堵嘛”。刘小勇说，这种反应早有预料，因为大多数人对路权的理解，还仅仅局限在“有车就有权”的表层上。而BRT，则将路权让渡给更加广泛的受众，这也是“公交优先”理念的切实体现。
仅靠BRT远远不够，毕竟BRT的敷设方式为全地面运行，因此，轨道交通势在必行。
2012年11月，乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）通过国务院批复。今年4月底，轨道交通1号线正式开始站台施工，预计2018年通车试运行。
轨道交通1号线南起三屯碑，终点为地窝堡国际机场，沟通了老城区、高新区（新市区）和主要对外交通枢纽。刘小勇认为，它的建设能有效缩短城市南端与北端的距离， 为中部“蜂腰”地段提供强大的公共交通运力支持。 建成后，现有的BRT线路将通过线网局部优化调整和延伸服务，对轨道交通的客流形成必要的补充。
路网架设为“公交都市”腾挪空间
随着西山高架二期和克南高架东延的通车，在首府的交通版图上，一条飞架城市东西的立体长廊傲然挺立，南来北往的车辆可以通过两条延伸的臂膀开进田字路。速度大大提升的同时，也缓解了原本拥挤的地面交通。
公共交通和私家车的良性分流，是“田”字路对城市公共交通提速带来的隐形效应。“这也形成了路权的自然让渡，使得公共交通占用更多的行驶空间”。刘小勇说，公交提速是必然结果，更重要的是，面对相对减轻的地面交通压力，如何才能进一步实现“公交优先”的战略目标。
目前运营的BRT四条线路中，只有1号线全程拥有公交专用道，而其他三条线路中都有社会车辆混行路段，当路面出现拥堵时，BRT也难免被困其中。
最近几年，不少政协委员和人大代表建议增加公交专用道，在最新的城市交通规划中，也屡被提及。在刘小勇看来，由于监管力度有限，仅有的专用道也未能发挥最大功效。
刘小勇说，乌鲁木齐最好的借鉴城市就是广州。截至去年，广州市公交专用道的总里程达到320公里，整个网络体系涵盖了381条公交线路，约占全市总量的50%。在交通高峰期时，专用道内车速达到每小时28公里。为确保公交专用道物尽其用，广州市颁布公交专用道管理暂行办法，交警部门对随意进入的社会车辆进行处罚。
在首府，除了硬隔离外，仅仅在路面标记的公交专用道被大量社会车辆挤占。另一方面，目前的公交专用道呈现出碎片化，没有形成一个完整的路网系统，使得专用道成为摆设。
“公交专用道势必会占用社会车辆的行驶空间，也会有短期的拥堵阵痛，但从国内外诸多城市的经验来看，公交专用道不仅能使公交提速，还能缓解路面拥堵。”占用路权和缓解拥堵看似矛盾，但刘小勇认为，公共交通提速会吸引一大批私家车主放下爱车选择公交出行，路面上的社会车辆也会相应减少。
首府“公交都市”创建方案中提出，到2017年，公交专用道总长度将达到200公里。和以往不同，新建的公交专用道会增加相应的监控设施，保证能够及时发现违规车辆，并进行相应的处罚。
但仅靠速度优势吸引私家车主“倒戈”远远不够，方便的换乘方式、智能服务，实惠的票价，以及安全的出行环境，缺一不可。这些都在今年出台的《乌鲁木齐市创建“公交都市”示范城市实施方案（2013—2017）》中被提及。到2018年，首府将建设以轨道交通为骨架、快速公交（BRT）为支撑、常规公交为主体，其他交通方式为补充的城市公共交通系统，力争用5年左右的时间，建成国家“公交都市”示范城市，为全国其他同类型城市特别是高寒地区城市公共交通发展积累经验。（记者 梁乐）
