智能汽车 越开越近
车联网，自动驾驶，无线充电，汽车如深海中的鱼群般快速游动却永不相撞，汽车变成办公室、休息室甚至娱乐室……五年前，在上海世博会上汽—通用汽车馆里观看过《2030，行》的人们，一定不会忘记影片对2030年智能汽车的畅想。
奥迪、奔驰、沃尔沃测试自动驾驶技术；谷歌、苹果进入汽车业；上汽、东风、长安、北汽先后与IT公司联手开发车联网与智能汽车；腾讯、百度、乐视、博泰等互联网企业高调宣布智能汽车计划……仅仅过去了五年，互联网技术的全面融入，使智能汽车、自动驾驶这些曾经遥不可及的梦想，离我们正越来越近。
2015年1月5日，拉斯维加斯消费电子展（CES）开幕前夕，一辆历时两天从硅谷斯坦福大学驶来的奥迪A7轿车，受到了明星般的热烈欢迎。这可不是一辆普通的轿车，它刚刚以自动驾驶的方式行驶了900多公里。
3月22日，同样在硅谷，奔驰邀请业界人士体验了两个月前在CES上首发的F015智能驾驶概念车。这台配备了多级雷达传感器、增强型摄像头等传感技术的未来汽车，司机可选择在智能系统帮助下亲自驾车，或者开启无人驾驶模式。
三天后，以安全著称的沃尔沃，在北京实际公共道路上开展了为期四天的高度自动驾驶测试。搭载自动驾驶系统的沃尔沃V60汽车，在北京六环路上，以时速70公里自动行驶累计1200公里。
从扎堆开发车联网系统，到争相测试自动驾驶技术，传统车企正在积极备战互联网+的挑战。那么，车联网、新能源、无人驾驶……什么才是真正的智能汽车呢？
“机器代替人，完全自主无人驾驶，不是奥迪近期追求的目标。但是为了让汽车出行更安全便捷，无人驾驶会分段实现。” 奥迪公司负责技术与研发的董事哈肯贝格教授介绍说，奥迪A7自动驾驶概念车可以在高速公路上自如地并线和超车，并且能自动加速、刹车。而进入城市复杂路段，它将会提醒驾驶者接管车辆，如果驾驶者忽视所有警示信息，系统会开启危险警示灯，并自动停车。
“F015是一部真正的车，它跟谷歌概念车的区别之一就是可以选择是自己开或是自动驾驶。”戴姆勒集团副总裁戈登·瓦格纳指出，这款车是为15年后设计的，因为奔驰认为，真正的自动驾驶至少要在2030年才能成为现实。
沃尔沃汽车集团自动驾驶技术高级技术专家柯尔林博士表示，沃尔沃现阶段开发的自动驾驶的终极目的，并非要取代驾驶者，而是给予驾驶者更多选择。“在这一点上，我们与互联网公司正在开发的‘无人驾驶’（无法自驾）汽车的初衷有着本质区别。”
然而，对于互联网公司而言，电动化和无人驾驶才是他们追求的目标。毕竟，纯电驱动可以绕开传统汽车公司的技术壁垒，而进入无人驾驶阶段，汽车才会由单纯的交通工具转变为真正的超级移动终端，从而引发汽车形态、商业模式和产业链的新一轮革命。
谁来主导：车企还是互联网企业？
虹膜识别自动开启车门、全车自动变色生物玻璃、34寸环形显示屏、下一代无人驾驶技术、语音识别、自动感知道路、三合一新能源（增程、纯电、太阳能）……4月20日，上海车展新闻日，由国内车联网领军企业、车机B2B（企业间）市场份额国内第一的博泰公司斥资近5亿元开发、70%智能科技已实现商业化的“擎感”智能汽车概念车，无疑将成为全场焦点。
博泰“擎感”智能汽车，只是互联网企业进军智能汽车的一个缩影。1月20日，乐视超级汽车（中国）公司正式组建，乐视CEO贾跃亭透露，乐视超级汽车的定义已经完成。3月23日，百度CEO李彦宏透露，百度无人汽车将在今年内推出。同日，腾讯、富士康、和谐汽车共同签订关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议。
显然，在“互联网+”的大背景下，智能汽车市场正在成为互联网巨头眼中的下一个“风口”。有机构预测，2018年，国内智能汽车有望达到50万辆。
然而，对于互联网公司造车，传统车企一直心存异议。比亚迪公司董事局主席王传福日前也抛出了自己的看法，“这只是一个概念而已。”他认为，“互联网自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？”
“汽车有庞大的产业链”“汽车涉及人身安全”……多年来，谈到汽车制造，传统汽车公司总是强调汽车这一产品的特殊性。发明汽车100多年来，汽车巨头也一直不遗余力地提升技术、法规等行业进入门槛。但是，在互联网公司看来，这些壁垒和门槛，并不足以成为障碍，反倒是由此带来的封闭和拒绝改变，会成为新进入者的竞争机会。
“乐视超级汽车的硬件一定是一流的，但是，我们不仅仅靠单纯的硬件竞争，而是如何在乐视生态系统中极大地降低车主拥有成本，并带来更多的增值服务。” 乐视车联网CEO何毅告诉记者，乐视超级汽车是一台电动化、智能化、互联网化的汽车，是对传统汽车的重新定义，拥有完整生态系统，包括平台、内容、终端和应用。
“互联网公司造车除了颠覆性的理念和商业模式之外，还有一点是传统车企无法比拟的，那就是创新的、去边界化的组织架构。”何毅介绍说，乐视有两套组织架构，一个是传统的管理型组织架构，比如事业群、垂直公司等，但与此同时，还存在一个项目型组织架构，它彻底打破传统架构的边界，完全以项目为目标调动公司的各种资源，极大地提升了执行效率。
当然，对国内互联网企业而言，如何拿到整车生产资质，依然是一个悬而未决的课题。不过，知名汽车分析师张志勇却认为，生产资质并不是一堵难以逾越的围墙。他预计，伴随着市场增速放缓、自主车企经营困境加剧，国内汽车产业产能过剩问题将于几年内显现。届时，采取合作的方式外包智能汽车生产，并非难事。
如何应对：决裂还是融合？
“对智能汽车了解得越是深入，越是不敢说过头话。”执迷产品研发、被称为公司最大产品架构师与首席测试员的博泰创始人、董事长应宜伦认为，智能汽车并没有想象中那么简单。首先，智能汽车离不开传统汽车百年积累下来的造车经验；其次，要有最先进的无人驾驶系统，目前，这些技术主要掌握在奥迪、奔驰等豪华车商手中；第三，要有超越当前的新能源汽车技术；第四，要实现智能交通，需要车与车之间的信息传输与交互，不仅需要行业的整合，其中的安全问题更需要法律、法规的界定；第五，车联网系统如何提供极致的用户体验。在应宜伦看来，除了车联网系统，其它四个方面都需要与传统汽车企业开展合作，更需要汽车行业与信息通信产业的深度融合。
“无人驾驶实现商业化，还有很长的路要走，还有很多困难需要克服，包括法律上的障碍。”工信部部长苗圩也认为，互联网+对传统汽车的改造是一个渐变的过程，自动驾驶技术、车联网技术的成果首先会应用在传统汽车上，提升汽车的安全性以及驾乘体验。
在4月20日开幕的上海车展上，一汽海马将推出搭载智能车载交互系统的中级SUV M6。“互联网智能汽车是自主品牌重新回到一、二线城市的重要机遇。”一汽海马汽车有限公司总经理林明世告诉记者，作为体量不大的自主品牌车企，海马希望借助互联网，在提升品牌溢价上有所帮助。
一汽海马的开发理念让记者更感兴趣。一汽海马汽车销售有限公司副总经理符润东介绍说，为了验证该系统，海马2013年开始在云南、山东等地投放了1000多辆测试车。“通过对一年多时间积累的庞大测试数据的分析，我们看到了‘互联网+’的巨大威力”，符润东说，大数据不仅成为系统迭代改进的测试员和意见反馈者，对车主驾驶行为的分析，更隐藏着巨大的商业金矿。
“‘互联网+’会大大缩短车辆迭代的周期。”上海通用汽车总经理王永清透露，2020年前，上海通用将在研发、基础建设、扩产等方面投入总计1000亿元，旗下车型将全面实现全球同步开发，到2022年，由泛亚技术中心主导的本土创新将达到30%以上。在智能汽车领域，上海通用自主研发的基于4G的车联网系统有望于2017年问世，“它将给用户完全不同的体验。”（王政）