新疆哈密三道岭煤矿：最后的蒸汽机车（图）
时速200公里的动车和每小时跑20公里的蒸汽机车，这是目前新疆速度最快和最慢的火车。在哈密境内，这两种火车和谐共存着。其中速度最慢的列车，在全国乃至世界都已罕见。如今这些见证过人类工业发展的“活化石”， 正在三道岭煤矿忙碌着……
在三道岭煤矿，蒸汽机车行驶在矿区铁路上。唐红梅 摄
12月5日，穿行在哈密境内的高速公路上，你只能听到风声和过往车辆的呼啸声。但在哈密三道岭矿区一公里外，你能听到有点发闷、拖着长长的“呜呜”声，这声音有点像嘶叫。
越靠近矿区，车轮撞击铁轨发出的“哐当、哐当、哐当”声渐渐清晰，这是蒸汽机车行驶中独有的声音。
只要蒸汽机车提速，车头白色的蒸汽就会冲向天空，似乎是赶着去和白云约会。
三个人的火车
“火车跑得快，全靠车头带”。这句话最早说的就是蒸汽机车，其中的驾驶人员是机车的“主心骨”。
11月30日一早，刚刚从矿区拉了一车皮煤炭的蒸汽机车中，司机潘军、杨昌念和司炉卡斯木江正在忙碌着，他们代表着一辆蒸汽机车的三个岗位——两名司机和一名司炉。
潘军和杨昌念当班的12小时，换班驾驶列车和观察列车前后方的信号和路况，卡斯木江则是忙着往煤炉中加煤。
看到记者想进驾驶室，潘军和杨昌念都喊着“小心”，因要走进驾驶室需要登上距离地面约有一米的旋梯，双手没抓牢就会从车上掉下去。
进入车头，一股热浪袭来，与外面的冰天雪地形成鲜明对比。
热浪来自驾驶室正中的大型锅炉，占据了驾驶室一半的位置，锅炉口不停开合，里面是通红的煤。
潘军说，这里就是整列火车的动力来源，也是整列火车的心脏。
开过蒸汽机车的都知道，烧火的司炉师傅是蒸汽升腾工程师。
蒸汽机车动力是用煤烧沸锅炉里的水，使水变成蒸汽，从而推动活塞。所以，煤必须是可烧透的无烟煤，如果煤不能完全燃烧，就没有动力，煤焦还有可能堵塞锅炉。
往炉膛里添煤并非轻松活儿，拿铁锹铲煤都是个技术活儿。
锅炉的一个压力表指针在10以下，卡斯木江就会拿起大铁锹铲煤。
卡斯木江的大铁锹有三四公斤重，铲上煤后，整整10公斤。一踩地面的踏板，送煤孔就会自动张开，一铲煤就会送进去。
“保证煤平铺在火炉当中，这样才能均匀燃烧，动力才能跟得上。”工作了一年多的卡斯木江刚适应这活儿，刚来的几个月，他的手臂酸得筷子都拿不了。
蒸汽机车主要就是靠蒸汽带动，因此对水的要求很高。
杨昌念说，蒸汽机车一次加水需30多吨，且对水质要求很高，必须达到人饮用的纯净水级别，以减少加热后生成的水垢对机车运行的影响。
十二辆蒸汽机车
三道岭煤矿距离哈密市中心90多公里，是全国著名的煤炭生产基地，这里有新疆最大的煤矿，也是西北最大的露天煤矿，不仅煤产量高，而且质量好，据说哈密电厂发电锅炉的炉箅子都曾被这种煤炭烧断。
三道岭全矿区近4万人，95%以上隶属于“哈密矿务局”，曾是煤炭部直管单位，改制后称为潞安新疆煤化工（集团）有限公司。
“煤矿的蒸汽机车，除了拉煤还是拉煤。”潞安新疆煤化工（集团）有限公司运销总公司运输段段长罗建介绍，蒸汽机车设计时速为70公里，现在实际运行速度是每小时20公里，目前三道岭还剩12辆，有几辆从1958年一直“工作”到现在。
高中历史课本有一段考试必考的内容：“蒸汽机引发了18世纪工业革命。”直到20世纪初，蒸汽机仍是世界上最重要的动力。自从1825年英国人斯蒂芬森成功驱动蒸汽机车行驶，蒸汽机车便在铁轨上开始了它的辉煌，并成为那个时代的象征和骄傲。
罗建说，我国1988年停止生产蒸汽机车，目前三道岭是全国惟一还在使用蒸汽机车的地方。但这几辆机车还是“明星”，就连世界火车协会需要资料，也会到三道岭来拍照，还有一些游客，专门跑到矿区，只为拍一组蒸汽机车的片子留念。
前几年，三道岭煤矿淘汰了几辆蒸汽机车，引进了几辆电力火车。
火车司机的职业病
潘军、杨昌念都是土生土长的哈密人，由于第一辆进新疆的列车是先到的哈密，所以，他们对铁路和火车也有着深厚的感情，但对蒸汽机车却有点厌恶。
为什么会讨厌蒸汽机车？这要从他们的工作环境说起。
整个驾驶室只有几平米空间，交流时要喊着说，因为蒸汽机车的噪音太大，说话时常会被那突如其来且穿透力极强的鸣笛声或者刹车声打断。
“噪音太大，时间长了耳朵也背了，回家看电视声音都调得特别大，连邻居家都听得到。”杨昌念扯着嗓子向记者介绍，刚开始工作那几年，晚上睡觉耳边都是“哐当、哐当”的声音，总感觉床在晃。
杨昌念还要伸头到窗外瞭望信号，一股冷风吹在脸上，“像被刀划了一样疼。”他说，因驾驶室正前方被锅炉挡住，只能从两侧窗户将头和半个身子探出去，常年下来，他们都有肩周炎、关节炎。
探出身子之后，前方一辆列车车厢上可看到一个人影，向这边挥动红色或绿色的旗子。
“这是人工信号，红旗子代表停，绿旗子代表行。”潘军说，如果说蒸汽机车司机辛苦，那么这些信号员更辛苦，长年累月不论刮风下雨下雪，都要在没有任何遮挡的车厢上为往来的车辆释放信号。
蒸汽机车的最后使命
潘军、杨昌念和卡斯木江每天至少有12个小时待在这个狭小的驾驶室，火炉温度达1700℃至1800℃，而整个驾驶室温度也能达到四五十摄氏度。
“这个温度，冬天我们都热得受不了。”杨昌念摸了一把额头上的汗说，虽说驾驶室温度高，但蒸汽机车不密封，感觉身上热，冷风却从各个方向灌进来。
蒸汽机车的环境不仅仅是要忍受严寒酷暑，车头木质的车窗门明显可见裂纹，它们被铁丝和钢筋固定着。
车厢内，除司机和副司机各有一个固定的木质座位外，车厢后部一处落满煤渣的空台（1.5米长、半米宽）上，堆着烂棉絮和一些干粮。
由于三道岭煤矿执行的是“人停车不停”的昼夜三班倒工作制，困了只能在整个小空台休息，饿了就吃点东西。
潘军说，他们每天到矿区将煤炭拉回，然后由矿上组装成车皮，由铁路专用列车运送到河西走廊销售，每天的工作就是不停重复固定动作。
11月16日，新疆动车正式开通了，同样作为火车司机，潘军和杨昌念也想尝试开下新火车，驾驶室内肯定不会如此难受。然而，作为见证工业发展的蒸汽机车，只要它们还在工作，潘军和杨昌念就必须陪着它们，直到完成最后的使命。
苍凉的戈壁荒漠依旧会传来火车的鸣笛声，当动车呼啸着从哈密出发时，如果蒸汽机车也有生命，不知会作何感想……（记者 唐红梅）