高速毛利堪比银行却亏618亿 经营模式遭诟病
高速公路暴利背后的巨亏模式
毛利堪比银行却亏损618亿，业内人士称净资产收益率低于A股平均水平
□见习记者饶守春发自武汉
沸沸扬扬的“暴利”指责，将19家高速公路上市公司推向了舆论的风口浪尖。长江商报记者经过采访发现，导致高速公路表面暴利与实际巨亏的罪魁祸首是运行多年的经营模式。
“虽然企业盈利能力要综合来看，但如果销售毛利超高的话，至少能说明它盈利能力很强。”1月8日，在谈到高速公路上市公司被指“暴利”时，知名会计师及财税专家马靖昊对长江商报记者如此表示。
多年来，高速公路收费站多、收费高一直为外界诟病。然而，2014年12月23日，交通部发布的一份《2013年全国收费公路统计公报》，引起一片哗然。数据显示， 2013年全国收费公路亏损661亿元，其中高速公路亏损618亿元。
不过，与巨亏形成鲜明对比的是，19家A股高速公路上市公司平均销售毛利率已经连续三年超过50%。
一边是巨亏，一边是超高的毛利。江西省高速公路投资集团宜春管理中心财务审计部经理潘家龙1月6日接受长江商报记者采访时反驳：“这只是财报上表现出来的假象，真正高速公路公司并非是外界传言的暴利，相反，它的净资产收益率低于A股公司的平均水平。”
一高速公路领域专家表示，这是我国高速公路经营模式必然会带来的结果，甚至可以说是“经营模式之殇”。只有推进高速收费信息公开，才可化解民众心中的疑惑和矛盾。
被称印钞机毛利堪比银行
超高毛利率，让外界赐予高速路上市公司一个新名字——“印钞机”。
同花顺 (56.060, 4.00, 7.68%)数据显示，作为19家A股高速公路上市公司之一的 重庆路桥 (5.50, -0.13, -2.31%)，其三季度毛利率达到89.95%，直逼曾为A股“股王”的 贵州茅台 (187.33, -2.98, -1.57%)。而2013、2012年，重庆路桥销售毛利率也高达89.16%和88.83%。
长江商报记者梳理发现，A股19家高速公路上市公司销售毛利率平均值均超过50%，在2012-2014年度，该项数值分别为55.18%、53.29%以及56.98%。
然而，尽管拥有超高毛利率已是不争的事实，但高毛利率是否代表“暴利”，却一直存在争议。
“高速路‘暴利’，都只是假象。”1月6日，江西省高速公路投资集团中心宜春管理中心财务审计部经理潘家龙对长江商报记者表示，如果以净资产收益率来比较上市公司的盈利能力，19家高速公路上市公司的平均净资产收益率比A股所有银行的平均值要低。
数据显示，2014年三季报中，19家高速路上市公司净资产收益率平均值为7.57%，远低于银行业的15.18%。
“高速公路‘暴利论’就是因为它的毛利高，但高速公路的盈利低，原因在于它总资产周转率低、财务费用占成本费用总额比重大以及高速公路收入增长有限。”潘家龙解释。
不过，在马靖昊看来，虽然一家上市公司盈利能力需要综合来看，但就毛利率高来看，说明企业盈利能力很强”。
马靖昊表示，高速路上市公司净资产收益率低，原因在于其中间费用大，“但这些在毛利计算中并不纳入”。
“不过净资产收益率低并不能否认毛利高的事实，而毛利高则说明公司盈利能力强。况且高速路公司商业模式非常好，现金流很大，因此信用度高。加上‘留下买路钱’，虽不能直接说是很暴利，但也差不了多少。”马靖昊分析。
暴利背后巨亏与经营模式之殇
“从长春到广州，一趟没有3000多元过路费肯定跑不下来。”1月8日，谈到高速过路费时，做了十多年长途运输生意的刘先生不禁感叹。
多年来，高速公路收费高、收费站多，一直为外界诟病。然而，2014年12月23日交通运输部首度发布的全国收费公路统计公报公布，公报称，2013年度，全国收费公路通行费收入3652亿元，支出总额4313亿元，整体亏损661亿元，其中高速公路亏损618亿元。
长江商报记者了解到，高速公路营收除“过路费”外，还至少包括政府补贴、提高收费以及延长收费期限这三大法宝。
以江西省为例，其就因为在当初为上市公司 赣粤高速 (4.90, -0.12, -2.39%)划定的“保护区”内规划新的高速公路，因而决定自2015年1月1日起对赣粤高速进行补贴。补贴标准是在其受影响的昌九高速、昌樟高速现有剩余收费期内，以两条高速当年的通行费收入为基准，以上一年度全国GDP增长率加2个百分点的比例计算当年的补贴金额。
此外，延长收费期限也成为了维持增收的一项手段。根据现有收费公路管理条例，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，一些地区则不超过20年；经营性公路的收费期限，则相应地延长了10年。
但实际情况却是，诸多到期的高速公路并没有停止收费，反而延长了收费期限。如2014年底，山东省政府发布通知，宣布该省内15条即将在2015年底收费期满的高速公路，将全部相应地延长收费期限，给出的理由是“偿还银行贷款”。
1月7日，长江商报记者致电山东省交通厅，询问为何要突然延长收费期限时，工作人员答复称，“是省政府决定的，我们召开发布会，只是把省政府的意思传达出去”。
然而，看似“暴利”的高速公路上市公司，为何始终没能扭转巨亏？1月8日， 一位高速公路领域专家表示，这是我国高速公路经营模式必然会带来的结果，甚至可以说是“经营模式之殇”。
该专家所说的高速公路经营模式，即为1984年，我国高速公路建设秉承的“贷款修路，收费还贷”模式。通俗来说，就是经营企业通过不停贷款修路，路修好后再收取“过路费”来偿还贷款。
上述专家表示，这种模式下，拥有早期成熟路段资产的上市公司盈利能力较强，但近年来高速公路大幅扩张，新增投入运营路段较多的公司盈利能力却较差。
“主要原因是早期公路建设成本较低，而近年来，土地成本、建材成本、人工成本都大幅上升，高速公路投资成本也大幅上升；另一方面，早期建设的主要是大城市之间的主干道，近年来建设的路产主要是连接二三级城市的路段，车流量较少。2008年以来投入运营的高速公路资产，大多数很难摆脱长期亏损的命运。”该位人士表示。
在这种经营模式下，高速公路公司能迎来巨大的盈利空间，同时也背负着巨额债务。由巨额债务而每年产生的高额利息，成了高速公路巨亏的一个重要原因。
知名经济学家马光远 [微博] 曾撰文称，这种模式虽一开始具有合理性，但最大弊端在于将高速公路变为私人产品，加之修路融资渠道单一，使目前“中国的高速公路陷入了一个‘高收费’与‘高负债’并存的双高尴尬境地”。
推进信息公开 或能化解公众误解
面对巨亏以及负债累累的高速公路，上市公司该怎样才能丢掉“暴利”的帽子？
同济大学交通运输工程学院副院长林航飞1月7日表示，目前国内许多高速公路均由银行贷款建成，成本巨大，加之高速公路范围广，“整体亏损是可能的”。
“毕竟高速公路带有一定公益性，而且修建的公路地段不同，一些偏远的高速公路亏损就很大。”林航飞说。
上述高速公路领域专家表示，人们对高速公路“暴利观”的形成，主要还是来自感知。他表示，公众能够有暴利论的观点，主要在于一些车流量集中路段基本都是经营性高速公路，它们收费期长、收费标准高，就会给人暴利的感觉。
该专家告诉长江商报记者，想要化解公众眼中高速公路上市公司的“暴利”形象，最好的办法就是推进高速公路收费信息的公开。
“相信只要将高速公路的发展情况和收费信息向公众讲清楚，就算真的是亏损的，大家也能理解，毕竟高速公路的发展改变了我们的生活方式。政府理应担负起建设高速公路的使命，但财政资金也源于人民缴纳的税收，高速公路的发展只是政府发展交通的一个探索模式，是取之于民、用之于路的一种方式，只有信息公开了，大家才不会猜疑。”他建议。